 | |
| Peta Terowongan Seikan. | |
| Ikhtisar | |
|---|---|
| Lokasi | Di bawah Selat Tsugaru |
| Koordinat | 41,3157 ° N 140,3351 ° E Koordinat : 41,3157 ° N 140.3351 ° E |
| Status | Aktif |
| Mulai | Honshu |
| Akhir | Hokkaido |
| Operasi | |
| Dibuka | 13 Maret 1988 |
| Pemilik | Japan Railway Konstruksi, Transportasi dan Teknologi Badan |
| Operator | Hokkaido Railway Company |
| Teknis | |
| Track panjang | 53,85 km (23,3 km bawah laut) |
| Jumlah lagu | terowongan kereta api jalur ganda |
| Mengukur | Bercampur |
| Listrik | Ya |
Terowongan (青函トンネルSeikan Tonneru atau青函隧道Seikan Zuidō) adalah 53,85 kilometer (33,46 mil) Seikan kereta api terowongan di Jepang, dengan satu kilometer 23,3-(14,5 mil) bagian panjang di bawah dasar laut. Melacak tingkat sekitar 140 meter (460 kaki) di bawah dasar laut dan 240 m (790 kaki) di bawah permukaan laut. Ia berjalan di bawah Selat Tsugaru -menghubungkan Prefektur Aomori di pulau Jepang Honshu dan pulau Hokkaido -sebagai bagian dari Jalur Kaikyo dari Perusahaan Kereta Api Hokkaido . Para Seikan namanya berasal dari menggabungkan on'yomi pembacaan karakter pertama dari Aomori (青森 ) dan Hakodate (函馆 ), kota besar terdekat di sisi Hokkaido.
Seikan adalah baik terpanjang dan terowongan kereta api terdalam operasional di dunia, meskipun Gotthard Base Terowongan di Swiss akan lebih lama ketika itu dibuka untuk lalu lintas pada tahun 2016. Hal ini juga terowongan bawah laut terpanjang di dunia, meskipun Terowongan Channel antara Inggris dan Perancis memiliki bagian bawah lagi.
Sejarah
Menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido oleh link yang tetap telah dianggap sejak periode Taisho (1912-1925), tetapi survei serius hanya dimulai pada tahun 1946, disebabkan oleh hilangnya wilayah luar negeri pada akhir Perang Dunia II dan kebutuhan untuk mengakomodasi kembali. Pada tahun 1954, lima feri, termasuk Toya Maru , karam di Selat Tsugaru selama topan, menewaskan 1.430 penumpang. Tahun berikutnya, Jepang Nasional Kereta Api (JNR) dipercepat penyelidikan terowongan.| Timeline [3] | |
|---|---|
| 1946-04-24 | Survei geologi mulai |
| 1954-09-26 | Kereta feri Toya Maru tenggelam di Selat Tsugaru |
| 1964-03-23 | Japan Railway Konstruksi Perusahaan publik yang didirikan |
| 1971-09-28 | Pembangunan terowongan utama dimulai |
| 1983-01-27 | Percontohan terowongan terobosan |
| 1985-03-10 | Utama terowongan terobosan |
| 1988-03-13 | Terowongan dibuka |
Konstruksi yang sulit dalam kondisi geologis yang sulit berjalan. 34 pekerja tewas selama konstruksi.
Pada tanggal 27 Januari 1983, Perdana Menteri Jepang Yasuhiro Nakasone menekan sebuah tombol yang memicu ledakan yang menyelesaikan terowongan percontohan. Demikian pula pada tanggal 10 Maret 1985, Menteri Transportasi Tokuo Yamashita simbolis bersembunyi melalui terowongan utama.
Keberhasilan proyek ini dipertanyakan pada waktu itu, dengan 1971 prediksi lalu lintas yang overestimates. Alih-alih tingkat meningkatkan lalu lintas seperti yang diperkirakan mencapai puncaknya pada tahun 1985, memuncak pada awal 1978 dan kemudian mulai menurun. Penurunan ini disebabkan oleh perlambatan dalam perekonomian Jepang sejak krisis minyak pertama pada tahun 1973, dan untuk kemajuan yang dibuat dalam fasilitas transportasi udara dan lagi jarak transportasi laut.
Begitu terowongan itu selesai, semua transportasi kereta api antara Honshu dan Hokkaido digunakan terowongan. Namun, untuk transportasi penumpang, 90% orang menggunakan udara karena kecepatan dan biaya. Misalnya, untuk perjalanan antara Tokyo dan Sapporo dengan kereta api memakan waktu lebih dari sepuluh jam tiga puluh menit, dengan beberapa transfer. Melalui udara, perjalanan adalah tiga jam dan tiga puluh menit, termasuk waktu akses bandara. Deregulasi dan kompetisi dalam perjalanan udara domestik Jepang telah membawa menurunkan harga pada rute Tokyo-Sapporo, membuat kereta api lebih mahal dibandingkan. Para Hokutosei layanan kereta semalam, yang memulai pelayanan setelah selesainya Terowongan Seikan, masih populer di kalangan wisatawan. Yang lebih baru dan lebih mewah Cassiopeia layanan kereta api semalam sering penuh dipesan.
Shinkansen kereta saat ini tidak berjalan melalui terowongan, meskipun Terowongan Seikan dibangun untuk mengakomodasi kereta Shinkansen. Para JR East perusahaan memutuskan [ kapan? ] untuk memperpanjang Shinkansen Tohoku untuk Shin-Aomori Station ; ekstensi itu sendiri yang dibuka pada tanggal 4 Desember 2010 lalu untuk pertukaran untuk masa depan Shinkansen Hokkaido baris. Shin-Aomori Dari, Shinkansen Hokkaido akan terus ke Shin-Hakodate Station di Hakodate tahun 2015 dan kemudian akhirnya ke Sapporo Station . Hokkaido Shinkansen depan akan dioperasikan oleh JR Hokkaido .
Survei, konstruksi dan geologi
| Selat Tsugaru lalu lintas data | |||
|---|---|---|---|
| Tahun | Penumpang (Orang / tahun) | Freight (T / tahun) | Modus |
| 1955 | 2,020,000 | 3,700,000 | Seikan Ferry [3] |
| 1965 | 4,040,000 | 6,240,000 | Seikan Ferry [3] |
| 1970 | 9,360,000 | 8,470,000 | Seikan Ferry [3] |
| 1985 | 9.000.000 [t 1] | 17,000,000 | Forecast 1971 [3] |
| 1988 | ~ 3.100.000 | - | Seikan Tunnel [8] |
| 1999 | ~ 1.700.000 | - | Seikan Tunnel [8] |
| 2001 | - | > 5.000.000 | Seikan Tunnel [8] |
| |||
Survei dimulai pada 1946 dan pada tahun 1971, dua puluh lima tahun kemudian, konstruksi dimulai. Pada bulan Agustus 1982, kurang dari 700 meter dari terowongan masih harus digali. Kontak pertama antara kedua belah pihak pada tahun 1983.
Para Selat Tsugaru memiliki leher timur dan barat, baik sekitar 20 kilometer. Survei awal dilakukan pada tahun 1946 menunjukkan bahwa leher timur adalah hingga 200 meter dengan geologi vulkanik. Leher Barat memiliki kedalaman maksimum 140 meter dan geologi sebagian besar terdiri dari batuan sedimen dari periode Neogene . Leher barat dipilih, dengan kondisi yang dianggap menguntungkan untuk tunneling.
Geologi dari bagian bawah terowongan terdiri dari batuan vulkanik, batuan piroklastik , dan batuan sedimen di akhir Tersier era. Daerah dilipat menjadi hampir vertikal antiklin , yang berarti bahwa batuan termuda di tengah selat, dan mengalami terakhir. Terbagi menjadi tiga kasar, sisi Honshu terdiri dari batuan vulkanik (andesit, basal dll); sisi Hokkaido terdiri dari batuan sedimen ( periode Tersier tuf , batu lumpur , dll), dan bagian tengah terdiri dari Kuromatsunai strata (periode Tersier pasir seperti batulumpur). beku intrusi dan kesalahan yang disebabkan penghancuran batu dan rumit prosedur tunneling.
Penyelidikan geologi awal terjadi dari 1946-1963 yang melibatkan pengeboran dasar laut, survei sonik , membosankan kapal selam, pengamatan menggunakan mini-kapal selam, dan survei seismik dan magnetik. Untuk membangun pemahaman yang lebih besar, membosankan percontohan horisontal dilakukan sepanjang garis dari kedua layanan dan terowongan percontohan.
Tunnelling terjadi secara simultan dari kedua ujung utara dan selatan. Bagian lahan kering yang ditangani dengan teknik tunneling gunung tradisional, dengan terowongan utama tunggal. Namun, untuk bagian bawah 23,3 kilometer, tiga membosankan yang digali dengan diameter meningkat masing-masing: sebuah terowongan percontohan awal, terowongan layanan, dan akhirnya terowongan utama. Terowongan layanan secara berkala terhubung ke terowongan utama dengan serangkaian menghubungkan poros, pada 600 - untuk 1.000 meter interval. Terowongan percontohan berfungsi sebagai terowongan layanan untuk bagian lima kilometer pusat.
Di bawah Selat Tsugaru, penggunaan mesin terowongan membosankan (TBM) ditinggalkan setelah kurang dari dua kilometer karena sifat variabel batu dan kesulitan dalam mengakses wajah untuk grouting canggih. blasting dengan dinamit dan memilih mekanik kemudian digunakan untuk menggali.
Pemeliharaan
Sebuah laporan tahun 2002 oleh Michitsugu Ikuma dijelaskan, untuk bagian bawah, bahwa "struktur terowongan muncul untuk tetap dalam kondisi baik". Jumlah inflow telah menurun dengan waktu, meskipun "kenaikan tepat setelah gempa besar" .Struktur
Awalnya hanya melacak sempitnya dibaringkan melalui terowongan, tetapi pada tahun 2005 Hokkaido Shinkansen memulai pembangunan proyek sudah termasuk meletakkan ganda-gauge track dan menghubungkan terowongan ke Shinkansen jaringan. Kereta Shinkansen akan dapat melintasi terowongan untuk Hakodate dari 2015 dan akhirnya Sapporo . Terowongan memiliki 52 kilometer dari rel dilas terus menerus . Dua stasiun terletak di dalam terowongan itu sendiri: Tappi-Kaitei Stasiun dan Yoshioka-Kaitei Stasiun . Stasiun berfungsi sebagai titik melarikan diri darurat. Dalam hal terjadi kebakaran atau bencana lainnya, kedua stasiun memberikan keamanan setara dengan terowongan yang jauh lebih singkat. Efektivitas dari poros lolos terletak di stasiun darurat ditingkatkan dengan memiliki exhaust fan untuk mengekstrak merokok, kamera televisi untuk membantu penumpang rute ke keselamatan, sistem kebakaran termal (inframerah) alarm, dan nozel semprotan air.
Sebelumnya, baik stasiun yang terdapat museum merinci sejarah dan fungsi dari terowongan dan yang dapat dikunjungi pada tur khusus. Hanya Tappi-Kaitei tetap sebagai museum, fungsi museum di Yoshioka-Kaitei ditutup pada 16 Maret 2006 untuk menyediakan ruang penyimpanan untuk bekerja pada upgrade terkait dengan pelayanan Shinkansen Hokkaido.
Dua stasiun adalah stasiun kereta api pertama di dunia dibangun di bawah laut. [ kutipan diperlukan ]
